Různorodost bezpečnosti vozidel

Bezpečnost silničního provozu je neustále diskutované téma nejen odborníky, ale i běžnými lidmi. Také díky snahám organizací jako jsou Euro NCAP nebo BESIP se bezpečnost stává jedním z hlavních kritérií při koupi auta. Podívejme se na tuto problematiku s odbornějšího hlediska. Bezpečnost vozidla totiž není jenom počet airbagů, ale je to kombinace prvků tzv. aktivní a pasivní bezpečnosti, jejich správné nastavení a používání

Aktivní bezpečnost

Aktivní bezpečnost zahrnuje jízdní bezpečnost, kondiční bezpečnost, pozorovací bezpečnost a ovládací bezpečnost. Jízdní bezpečnost neboli jízdní vlastnosti, zahrnuje veškeré brzdové a stabilizační systémy jako například ABS, ESP, ACC a další. Kondiční bezpečnost neboli ergonomie se soustředí na to, aby řidič pohodlně a bezpečně dosáhnul na veškeré ovládací prvky, testuje se například přenos vibrací, úroveň hluku, funkčnost větrání nebo vytápění, zkrátka vše, co může mít vliv na snížení pozornosti řidiče nebo by mohlo vést k jeho rozptylování a vzniku nebezpečných situací. Důležitý je také výhled z vozidla a kvalita osvětlení vozidla neboli „vidět a být viděn“. To platí nejen pro auta, ale pro všechny účastníky silničního provozu.

Prvky aktivní bezpečnosti mají za úkol snížit riziko vzniku dopravní nehody. Když ale k nárazu již dojde, aktivují se v autě tzv. prvky pasivní bezpečnosti, které vedou ke snížení následků nehody.

Pasivní bezpečnost - vnitřní

Pasivní bezpečnost se dělí na vnitřní bezpečnost a vnější bezpečnost. Vnitřní bezpečnost má za cíl zabránit nebo snížit nebezpečí zranění posádky vozidla. Zde rozhodují dvě kritéria: velikost prostoru pro přežití a přetížení lidského organismu (v závislosti na době trvání přetížení). První z těchto kritérií znamená, že pasažérovi musí zbýt dostatečně velký prostor, do kterého se vejde celé tělo bez nebezpečí újmy na zdraví. Není-li tato podmínka splněna, nezbude žádná naděje na přežití nárazu, i kdyby se hodnota přežití pohybovala podle měřítek biomechaniky v přijatelných mezích. Zároveň platí, že i když zůstane dostatečný prostor pro přežití, může (zejména při vysokých rychlostech) přetížení a doba, po kterou na organizmus působí mít fatální následky.

Najede-li totiž vozidlo na pevnou bariéru, nepřipoutaný cestující se od začátku srážky pohybuje nezmenšenou rychlostí směrem dopředu a dopadá na části vnitřku vozidla ležících před ním. Deformace karoserie vozidla není v tomto případě cestujícím využita, protože vnitřek vozidla má jen velmi malou deformační dráhu. Člověk je tak vystaven velmi vysokému zatížení, které může vést ke zraněním neslučitelných se životem. Zajištění ochrany cestujících při nehodě proto nelze dosáhnout jen bezpečnou strukturou karoserie a bezpečnostním vybavením. K dodržení biomechanických limitů je nutno použít tzv. zádržných systémů.

Bezpečnostní pásy, které cestujícího bezprostředně po nárazu vozidla drží na místě, zajišťují pro cestujícího stejné zpoždění, jaké má vozidlo. Rozlišujeme aktivní zadržovací systémy, které musí cestující sám obsluhovat (např. většina typů bezpečnostních pásů), a pasivní zadržovací systémy, které jsou připraveny k funkci bez obsluhy cestujícího (např. airbagy). Nezapomínejme, že bezpečnostní efekt airbagů nastává pouze při současném použití bezpečnostních pásů. Bez správného použití bezpečnostních pasů na všech sedadlech obsazených cestujícími je bezpečnost vozidla bezpředmětná.

Pasivní bezpečnost - vnější

Vnější bezpečnost se orientuje na ochranu ostatních účastníků provozu, kdy se testuje především střet s chodcem. Důležitým aspektem vnější a potažmo pasivní bezpečnosti je kompatibilita – tzn. vlastnosti nejen vlastního, nýbrž i vozidla druhého účastníka nehody. Kompatibilita se řeší zejména v souvislosti s vozy kategorií Off-road a SUV (Sport Utility Vehicle), která jsou výrazně vyšší a těžší než většina osobních vozidel na silnicích. V případě kolize tak jejich vnější bezpečnost může být hrozivě nízká.
Trend do budoucnosti je slučování aktivní a pasivní bezpečnosti do tzv. integrované bezpečnosti.

Integrovaná bezpečnost

Integrovaná bezpečnost funguje tak, že na základě informací o okolí vozidla např. z radarů a kamer, dojde při vyhodnocení neodvratnosti nehody k aktivaci systémů pasivní a aktivní bezpečnosti: uvedou se v činnost předpínače bezpečnostních pásů a zároveň dojde k seřízení sedadel a opěrek hlavy do správné polohy, aktivují se brzdní asistenti, atd.

Výzkum dopravní bezpečnosti

Výzkum dopravních nehod již dnes poskytuje důležité informace pro vývoj systémů integrované bezpečnosti. Odolnost vozidla je možno hodnotit podle jeho chování při nárazu na pevnou bariéru. Statistiky dopravních nehod ale ukazují, že častěji dochází ke srážce dvou vozidel o různé hmotnosti, s různými deformačními vlastnostmi, při různých vzájemných rychlostech a s různým směrem nárazu. Pro zvýšení pasivní bezpečnosti automobilů je nezbytné soustavně analyzovat dopravní nehody a provádět systematický biomechanický výzkum. Tímto směrem se vydala také společnost Škoda Auto a.s., která v rámci oddělení Technického vývoje zřídila speciální proškolený tým. Ten je schopen zkoumat reálné nehody, jichž se účastnil vůz Škoda ne starší tří let a při kterých došlo k aktivaci airbagu, k újmě osob, resp. ke střetu s chodcem nebo cyklistou.

Vlastní analýza nehody se skládá ze tří základních částí: technické (konkrétní poškození vozu a jeho chování při nehodě), medicínské (zranění osob a možnosti, jak jim do budoucna předejít) a psychologické části (příčiny nehody z hlediska chování a stavu řidiče). Takto získané poznatky spolu s informacemi zjištěnými během standardních nárazových zkoušek slouží k dalšímu zlepšování aktivní i pasivní bezpečnosti současně vyráběných i nově vyvíjených automobilů.

Crash a sledge testy

Při vývoji bezpečnosti automobilů však stále hrají, vedle počítačových simulací, nejdůležitější roli laboratorní nárazové zkoušky. Ukázku takové zkoušky měli možnost shlédnout nejen odborníci a zástupci státní sféry, ale prostřednictvím médií i široká veřejnost. V rámci TüV SüD Safety Day 2008 odborníci z crash test laboratoře TüV SüD připravili simulaci dopravní nehody, při které narazil vůz Škoda Octavia RS v rychlosti 50 km/h do boku stojícího vozu nižší střední třídy. Přední sedadla vozu Octavia byla osazena dvěma figurínami dospělých osob, řádně připoutanými bezpečnostními pásy. Na zadních sedadlech byly umístěny dvě dětské figuríny, řádně upoutané v dětských autosedačkách.

Pro porovnání následků havárie vozu v rychlosti 50 km/h se ve zkušební laboratoři TüV SüD uskutečnila nedestruktivní saňová zkouška simulující stejný náraz, ale s posádkou, která nebyla připoutána. Karoserie Škody Octavia s kompletním interiérem byla osazena čtyřmi figurínami stejného typu jako v prvním případě. Řidič nebyl připoután bezpečnostním pásem a děti na zadních sedadlech nebyly chráněné žádnými zádržními systémy. Z videí, naměřených výsledků, ale i letmého pohledu na vůz po nárazu bylo jasné, že nepřipoutaná posádka měla výrazně nižší šanci na přežití. Zatížení hlavy nepřipoutaného řidiče narostlo zhruba šestkrát a u dětí se jednalo až o desítinásobný nárůst zatížení hlavy. Více informací včetně videí naleznete na Tuv safety day.com

Laboratorní nárazové zkoušky takto pomáhají nejen při vývoji nových aut a zvyšování jejich bezpečnosti, ale zároveň řidiče a spolujezdce upozorňují na to, že sebedokonalejší bezpečnostní systémy jsou bez správného používání naprosto neúčinné.