Katastrofy na spadnutí na Prima ZOOM

Pozor na katastrofu na Prima ZOOM:

24. července 2013 ve 20:41 poblíž železniční stanice v Santiagu de Compostela vykolejil vysokorychlostní vlak státní železniční společnosti Renfe. Vlak ve 180kilometrové rychlosti doslova vyletěl z kolejí a rozbil se o betonovou stěnu. Při této katastrofě zahynulo 79 lidí a 143 jich bylo vážně zraněno. Vlak jel na trati z Madridu do Santiaga, která byla otevřena pouhých 17 měsíců před katastrofou. Velmi brzy začaly úřady a vláda shazovat vinu na strojvedoucího vlaku. Jak se ale posléze ukázalo, strojvedoucí jen plnil své úkoly. 

Hlavním viníkem byli politici. Ti totiž jen proto, aby získali politické body u voličů, povolili provoz na trati, která pro vysokorychlostní vlaky neodpovídala svým bezpečnostním vybavením. Vyšlo najevo, že z trati bylo kvůli předchozím zpožděním vlaků odmontováno odpovídající zabezpečovací zařízení a na 7 km dráhy byla bezpečnost cestujících zajišťována jen podpůrným zařízením, které ale samotnou rychlost vlaku nebylo schopno ovlivnit. Na trati chyběly značky a upozornění pro strojvedoucího. Množství tunelů tak způsobilo, že sám strojvedoucí byl dezorientován v tom, kde se přesně na trati nachází. 

Jeho pozornost byla ke všemu ještě snížená zbytečnými telefonáty s traťovým kontrolorem, které musel v pravidelných intervalech stále dokola absolvovat. V důsledku jmenovaných pochybení a závad strojvůdce spatřil nebezpečnou zatáčku na předměstí města pouhých 400 metrů před vjezdem do ní. Z dvousetkilometrové rychlosti se mu vlak ale na oněch 400 metrech podařilo zpomalit jen o 20 kilometrů. Následovala děsivá katastrofa, při které na místě zemřelo mnoho lidí a jiní pak v nemocnici. 

Vyšetřování se ale brzy stalo fraškou. Politici a vysoce postavení manažeři Renfe se snažili shodit vinu jen na strojvedoucího. Poškození se proto zorganizovali a začali žádat řádné prošetření události. Z tohoto důvodu se nakonec ukázalo, že strojvedoucí i jeho nadřízení na nebezpečnou zatáčku už upozorňovali. Veřejnost se také dozvěděla, že z důvodu zpožďování vlaků bylo v úseku těsně před Santiagem z trati odstraněno zabezpečovací zařízení, které vlaky samo zpomalovalo. Tehdejší galicijská vláda se pokusila manipulovat veřejným míněním pomocí jakýchsi trapných vyznamenání, která chtěla předat pozůstalým. Ti to ale odmítli. Vyšetřování nebylo stále uzavřeno a u pozůstalých a obětí samotné katastrofy to vyvolává další a další frustraci.

23. května 2021 přesně v poledne se přetrhlo tažné lano lanovky vedoucí z italského městečka Stresa na horu Mottarone. Kabinka, která právě dojížděla do cílové stanice, se začala doslova řítit dolů ze svahu, o několik metrů dál narazila do nosného sloupu a zřítila se do lesa pod lanovou dráhou. Z patnácti cestujících přežil pád pouze malý izraelský chlapec, který ale přišel o většinu své rodiny. Lanovka patří městečku Stresa, které ji ale dlouhá léta pronajímalo soukromé společnosti. Dráha vozila turisty z městečka, které leží na břehu jezera Lago Maggiore, na horu, z níž je krásný výhled na jezera v okolí a italské a švýcarské Alpy. 

Sama lanovka byla postavena v roce 1970 jako náhrada za zubačkovou dráhu z roku 1911. Lanovka je malá, jezdí na ní dvě kabinky s kapacitou 40 osob. Přesto je významným zdrojem peněz pro celé široké okolí. Na vrcholu hory se nacházejí sjezdovky a bobový park. Pozůstalí, starostka obce a velitel karabiniérů vyprávějí, co se ten osudný den stalo a jak to všechny zasáhlo. Ihned po ukončení záchranných akcí byla zřízena vyšetřující komise. Ta zjistila šokující věci. Provozovatel lanovky dlouho věděl o špatném technickém stavu tažných lan a hydrauliky lanovky. V důsledku častých poruch dokonce jeho hlavní technik zablokoval záchrannou brzdu lanovky. Právě ona by v případě řádné činnosti lidi zachránila.

Analýza a vyšetřování karabiniérů ukázaly, že na lanovku technik umístil zarážku, která deaktivovala brzdu, také tažné lano bylo v době prasknutí už popraskáno na 68 % své tloušťky. Karabiniéři následně zatkli pronajímatele lanovky, jeho technika a technika servisní firmy, který o problémech zařízení prokazatelně věděl, ale nikomu jinému než provozovateli to nehlásil. Na tragédii mělo podíl i italské ministerstvo dopravy, které neprovádělo řádně kontroly technického stavu tak, jak mělo určeno zákonem. Objevily se fotografie a filmové záběry, které dokázaly, že lanovka se zarážkou na záchranné brzdě jezdila dokonce už v roce 2014 a 2018. Vyšetřování pokračuje a pozůstalí se dovolávají spravedlnosti.  

23. března 2021 vplula do Suezského průplavu obří kontejnerová loď Ever Given, kterou vlastnila japonská společnost Evergreen. Loď mířila z Malajsie do Rotterdamu. Na její palubě se nacházelo v okamžiku vplutí do průplavu 18 600 kontejnerů se zbožím za miliardu dolarů. Ever Given patří mezi největší lodě světa a kontejnery na jeho palubě jsou vyskládány do výšky 50 metrů. Sama loď měří 400 metrů na délku a 60 metrů na šířku. To je problém. Suezský průplav je pro ni úzký a lodivodové mají problém tudy loď provézt. 23. března plavbu komplikuje i přicházející písečná bouře. I přes hádku lodivodů, zda v plavbě pokračovat, nakonec loď průplavem proplouvá. Jenže dvě stě kilometrů dlouhý průplav není jednoduché ve špatném počasí zdolat. Vlivem větru a spodních proudů se plující loď rozkmitá a posádka se snaží kurz lodi udržet. 

Vítr do padesát metrů vysoké stěny tlačí a posádka reaguje na příkazy lodivodů s určitým zpožděním. Vlivem vodních proudů loď v průplavu nejenom kmitá, ale také zrychluje. To se jí stane osudným. V jednom z nejužších míst průlivu příď lodi naráží do západní strany průplavu a záď lodi setrvačností narazí do východní strany průplavu. Loď se v průplavu doslova zaklíní a nejde ji jednoduše osvobodit. Pokusy egyptských úřadů loď osvobodit pomocí bagrů k ničemu nevedly. Nakonec musela egyptská vláda najmout specializovanou firmu, která loď pomocí kombinace bagrování a tažení obrovskými superremorkéry po šesti dnech uvíznutí osvobodila. V té době před průplavem čekalo už 400 dalších lodí. Jejich majitelé vyčíslovali ekonomické ztráty. 

Vzápětí začaly soudní tahanice, egyptská vláda loď zadržela a po majiteli žádala uhrazení nákladů na uvolnění lodi, náhradu škod a kompenzace firmám, které vyčíslily ztráty. Japonský majitel lodi si však ztráty nechtěl nechat na sebe a na základě platného, ale archaického zákona před londýnskými námořními soudy žádal zaplacení spoluúčasti škod na společnostech, jejichž zboží loď převážela. K tomu začaly vyčíslovat škody další firmy, které byly na dováženém zboží závislé a v důsledku zablokování průplavu utrpěly ekonomické ztráty. Soudy trvají dodnes. Celá nehoda ukázala, jak jsou dnešní dodavatelské řetězce velmi křehké a jak obyčejná nehoda dokáže vyvolat ekonomickou krizi. Za necelý rok nato poblíž Baltimore uvízla na mělčině další obrovská kontejnerová loď – Ever Forward. To znamená jediné. Těmto krizím se nebude možné v budoucnosti vyvarovat, pokud nedojde k restrukturalizaci současných napnutých dodavatelských globálních řetězců.

Drobné přehlédnutí zapříčinilo smrt 167 lidí z řad personálu i záchranářů. Stalo se tak 6. července 1988 na ikonické ropné plošině Piper Alpha v Severním moři nedaleko skotského pobřeží. Ten večer katastrofu přežilo 37 lidí, kteří ale stále trpí následky této události. Plošina byla jakousi centrální ropnou plošinou, která nejenom těžila svou vlastní ropu a zemní plyn, ale také fungovala jako jakási přestupní stanice pro okolní ropné plošiny. Potrubí z těchto plošin se sbíhalo na Piper Alpha a odsud byly vytěžené produkty zasílány dalším potrubím na pevninu. S ohledem na tehdejší události dnes víme, že Piper Alpha byla naprosto špatně postavena, ubytovací prostory pro pracovníky totiž stály na skladovacích nádržích vytěžené ropy a zemního plynu. 

Pamětníci, kteří ten večer přežili nebo pomáhali zachraňovat oběti, vyprávějí o událostech toho večera na plošině. Tragédii způsobila oprava plynového čerpadla a ventilu. Po jeho odmontování bylo opravované potrubí zazátkováno a večerní směna měla používat druhé čerpadlo. Když i to však začalo vykazovat znaky poškození, hrozilo odstavení těžby. Večerní manažer ale trval na zprovoznění poruchového čerpadla. To vedlo k úniku plynu skrz zátku v potrubí a k následnému požáru. I když se rozezvučely plynové hlásiče na celé plošině, bylo už pozdě cokoliv řešit. Došlo k prvnímu výbuchu a následnému požáru. Ten pak spustil detonace plynových a ropných potrubí. Posádka plošiny se zprvu snažila s požárem bojovat, velmi rychle ale uvízla v pasti, ze které bylo jen málo možností uniknout. 

Všude kolem nich hořela ropa, zemní plyn a tavilo se železo z plošiny. Z vedlejších plošin se lidé snažili postiženým pomoct, neměli ale mnoho šancí. Nejvíce lidí zachránil pomocný remorkér, který vytahoval lidi z moře. Po hodině požáru se plošina zřítila do moře. Požár ke všemu ještě živil neustálý přísun vytěžené ropy a zemního plynu přicházející z okolních ropných polí. Samotný požár byl uhašen až po 36 dnech, a to jen díky nasazení speciálního hasičského týmu. Byla zřízena vyšetřovací komise, jejíž výstupy úplně změnily podmínky a standardy na ropných plošinách. Událost tak navždy ovlivnila způsob stavby ropných plošin a těžby ropy.

10. března 2019 vzlétl z Nairobi letoun etiopské letecké společnosti, na jehož palubě se nacházelo 300 osob. 300 lidí, kteří v okamžiku vzletu netušili, že si letí pro smrt. Neměli totiž důvod se bát, seděli v moderním Boeingu 737 MAX 8. Za podobných okolností se zřítil stejný typ letadla už v říjnu 2018. Pozůstalí a letečtí odborníci vysvětlují, co se na palubě stroje jen několik minut po startu dělo a jak to ovlivnilo jejich další životy. Katastrofa také odhalila nekalé praktiky výrobce letadla, firmy Boeing, které šlo jen o to, aby obstála v konkurenčním boji. 

U těchto nových strojů došlo k implementaci nového systému, jehož cílem bylo zabránit přetažení a šetřit spotřebu paliva, ve skutečnosti však destruktivním způsobem ovlivňoval ovládání letadla. Leteckým společnostem a pilotům samotným firma zatajila, že bezpečnostní systém MCAS je natolik složitý a jeho chování nepředvídatelné, že by letecké společnosti měly piloty školit na leteckých trenažérech. Piloti letu Ethiopian 302 podle záznamu z černé skříňky totiž hned po startu zažívali peklo, kdy se MCAS bez varování při stoupání letounu zapnul a začal tlačit nos letadla proti zemi. Pilotům se sice povedlo tento systém vypnout, ale o několik sekund později se systém znovu sám zapnul a navedl stroj přímo k zemi při rychlosti zvuku. Nikdo z lidí na palubě neměl šanci tragédii přežít. Následné diskuse leteckých odborníků a vyšetřování komise Kongresu USA přineslo důkazy, že Boeing začal prohrávat konkurenční souboj s evropským Airbusem. Z toho důvodu začal upravovat stávající letoun 737. 

Aby se ale tento inovovaný letoun choval jako předchozí stroje, byl do něj vmontován MCAS, a to i bez vědomí kupců a pilotů, kteří na stroji létali. Firma Boeing navíc leteckým společnostem vědomě tvrdila, že letoun je z hlediska ovládání natolik stejný jako jeho předchozí stroje, že není potřeba pilotům platit drahé kurzy na leteckých simulátorech. Jelikož byl stroj velmi úsporný, brzy se stal nejprodávanějším letounem té doby. Vedení Boeingu si ale bylo vědomo nebezpečí, které může MCAS spustit, a nic s tím nedělalo. Po zahájení vyšetřování americká vláda nařídila uzemnění těchto strojů, což Boeing těžce poškodilo. Na základě závěrů vyšetřování dostala firma nejen pokutu 2,5 miliardy dolarů, ale také přišla o 100 let budovanou pověst, kterou se nyní snaží napravit, a její tehdejší představitelé čelí žalobě pro podvod vůči Federální letecké správě USA. To ovšem 300 lidem z etiopského letu život nevrátí.

Stanice londýnského metra King´s Cross St. Pancras je místem, kde se křižuje několik linek podzemky, a místem, které každý den použijí tisíce lidí při přestupu na jinou linku. 18. listopadu 1987 právě tady vypukl v podvečerních hodinách požár, který vešel do dějin svou ničivostí a počtem obětí. Svědci, mezi nimiž jsou lékař, jenž na místě zasahoval, matematický expert a hasiči, vyprávějí, jak se z malého ohníčku velikosti krabice od bot stalo hořící peklo. Po vypuknutí požáru byli tamní hasiči na místě do pěti minut. Brzy ale zjistili, že to, co vypadá jako drobný lokální požár, se jim začíná rychle vymykat z rukou. 

Velitel zasahující jednotky dokonce sám utrpěl tak těžká zranění, že o několik hodin později v nemocnici zemřel. V 19:45 z tubusu eskalátoru vyletěl ohnivý jazyk, který ihned pohltil celý vestibul metra. Jen díky tomu, že jeden ze strojvedoucích projíždějících vlaků neuposlechl rozkaz a z dolního nástupiště odvezl i přes zákaz zastavení asi dvě stě lidí, nebylo obětí více než 31. Následně premiérka země nařídila vyšetřování této tragédie. Podle vyšetřovací komise tragédii způsobilo několik věcí dohromady. Pod eskalátorem se od nedopalku vzňala směs maziva a léta nečištěného odpadu. 

Oheň přiživilo v první fázi dřevěné obložení schodů a 30stupňový úhel samotného schodiště. Vytvořil se takzvaný příkopový efekt, ve kterém se oheň šířil nebývalou rychlostí. Od prvních plaménků ke katastrofě stačilo uplynout pouhých patnáct minut. Komise rovněž zjistila, že hasiči nebyli pro tento způsob zásahu vůbec vybaveni a neměli ochranné prostředky. Lékař a velitel hasičů popisují, co požár udělal s psychikou hasičů. Velká část jich po této tragédii od sboru odešla. Velitel hasičů si stěžuje, že v důsledku šetření na sboru je dnes situace u londýnského hasičského sboru podobná roku 1987.